รถไฟไทยจะไปทางไหนกันแน่

คอลัมน์ ช่วยกันคิด ช่วยกันทำ

ทหารประชาธิปไตย

รถไฟไทยจะไปทางไหนกันแน่

เมื่อสองสัปดาห์ที่แล้ว ผู้เขียนได้ท้วงติงถึงโครงการ EEC และ พรบ. EEC ว่ามีจุดอ่อนอยู่มาก อันจะเป็นช่องทางให้ต่างชาติ โดยเฉพาะจีนเข้ามายึดครองผืนแผ่นดินไทยอย่างเบ็ดเสร็จในอนาคต และผู้เขียนยังได้นำเสนอว่า โดยแท้จริงเราควรพิจารณาทางเลือก หรือสร้างระบบคู่ขนานกับระบบไฮเทคไทยแลนด์ 4.0 ได้ นั่นคืออยู่คู่กันได้แต่ต้องแบ่งเขตให้ชัดเจน ไม่ไปสร้างปัญหาให้กันและกัน ก็มีคนท้วงติงมาทำนองว่าเป็นหลักเศรษฐศาสตร์ที่โบราณดุจไดโนเสาร์เต่าล้านปี

แต่ที่เขาบังอาจว่าล้าสมัยนั้น ผู้เขียนเห็นว่ามันเกินไป เพราะระบบที่ผู้เขียนอ้างถึงว่าจะให้เดินคู่ขนานกับเศรษฐกิจแบบไฮเทคไทยแลนด์ 4.0 ก็คือ เศรษฐกิจพอเพียงตามแนวพระราชดำริของพระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัวรัชกาลที่ 9 และเมืองไทยก็ยังคงต้องเป็นครัวโลก

วันนี้ผู้เขียนก็คงต้องขออนุญาตออกมาท้วงติงเรื่องเกี่ยวกับรถไฟความเร็วสูงที่รัฐบาลนี้กำลังริเริ่มในเส้นทางกรุงเทพ-นครราชสีมา ซึ่งจากข้อมูลของฝ่ายรัฐบาลเองนั่นแหละว่าจะเก็บค่าโดยสารประมาณ 500 บาทเศษ กทม-โคราช และเมื่อมีการคำนวณค่าใช้จ่ายในการเดินรถแล้วพบว่า แม้มีผู้โดยสารเต็มรถตั้งแต่ต้นทางปลายทาง ก็ยังขาดทุน ซึ่งหมายความว่ารัฐบาลต้องให้เงินสนับสนุนไปตลอด โดยคาดหวังกันว่าถ้ามีการขยายเส้นทางไปถึงหนองคาย ก็จะมีผู้โดยสารเพิ่มขึ้น โดยจะเป็นผู้โดยสารจีนที่มาโดยทางรถไฟที่จีนสร้างให้ลาว

คำถามก็คือว่ารถไฟความเร็วสูงที่เราสร้างให้คนไทยนั่งหรือคนจีนนั่ง โดยที่เงินก่อสร้างไทยเป็นคนออกทั้งหมด ด้วยการกู้มาหลายแสนล้าน เอาแค่กทม.-โคราช ถ้าสร้างต่อก็ต้องกู้เพิ่ม แล้วเอาเงินที่ไหนจ่าย ถ้าไม่ใช่ภาษี และรายได้ที่คาดว่าจะได้จากผู้โดยสารจีน ซึ่งมันก็เหมือนกับที่เราต้องการรายได้ได้เพิ่มจากทัวร์จีนแต่มีปัญหา จนต้องส่งรัฐมนตรีไปขอร้องเมื่อเร็วๆนี้ ที่สำคัญจีนเหมาหมดทั้งการก่อสร้างระบบราง ระบบล้อเลื่อน ระบบสัญญาณ โดยจะขนคนเข้ามาก่อสร้าง และอาจจะมาเปิดโรงงานด้วย อันหลังนี่ยังไม่แน่ อาจนำเข้ามา ทั้งหมดก็ได้ดูอย่างนี้ก็ลองไปคิดดู ว่าเราจะได้อะไร เพราะจีนขนเงินกลับประเทศหมด ขณะที่เรารอรับเบี้ยหัวแตกจากค่าโดยสารคนจีนที่จะเข้ามา

ทีนี้ก็ลองมาพิจารณาดูว่าถ้าไม่พัฒนารถไฟความเร็วสูงในขณะนี้ เพราะเรามีปัญหาการเงินที่หนักหน่วง และทำให้หนี้สาธารณะเพิ่มขึ้นไปเรื่อยๆจากร้อยละ 40 กว่าใกล้ร้อยละ 50 และจะทะลุต่อโดยที่สัดส่วนหนี้สาธารณะต่อจีดีพีนี้ไม่ได้นับรวมการค้ำประกันหนี้ของรัฐวิสาหกิจ และหนี้กองทุนฟื้นฟูสถาพันการเงินประมาณ 1 ล้านๆที่โอนตัวเลขไปขึ้นบัญชีไว้ที่ธนาคารแห่งประเทศไทย

เมื่อกลับมาพิจารณาถึงการรถไฟแห่งประเทศไทย ก็พบว่ากว่า 60 ปี การดำเนินกิจการของรถไฟไทยประสบกับการขาดทุนมาโดยตลอด ซึ่งก็ไม่ใช่เรื่องแปลกเพราะเป้าหมายของรถไฟคือการบริการประชาชนที่มีรายได้น้อย งบที่รัฐบาลจัดสรรให้ก็ไม่เพียงพอต่อการพัฒนากิจการรถไฟ แค่งบบำรุงรักษาก็แทบไม่เพียงพอแถมยังมีการฉ้อราษฎร์บังหลวงกันมาตลอด การทำงานของพนักงานก็มีประสิทธิภาพต่ำ เพราะถือว่าเป็นของหลวง

ที่สำคัญการรถไฟแห่งประเทศไทยสามารถหารายได้เป็นจำนวนมาก จากที่ดินของรถไฟที่มีจำนวนมากมหาศาล แต่ก็ถูกเบียดบังไปทำสัญญาแบบฉ้อฉล จนรถไฟได้รับรายได้เพียงน้อยนิด ไม่คุ้มค่าของที่ดินที่มีอยู่ ล่าสุดขุมทรัพย์มหาศาลของรถไฟก็คือที่โรงซ่อมและสถานีมักกะสัน ที่อยู่ใจกลางเมือง ก็กำลังจะมีการเบียดบังผลประโยชน์มหาศาลที่ควรตกอยู่กับการรถไฟแห่งประเทศไทย ไปอยู่ในมือนายทุนชาติและอาจพ่วงนายทุนต่างชาติเข้ามาด้วยในนาม EEC หรือเปล่ายังไม่ทราบ

และถ้าการรถไฟแห่งประเทศไทย จะหันมาพัฒนารถไฟความเร็วสูงเสียเอง จะทำได้หรือไม่ ก็ต้องบอกว่าโครงสร้างการบริหารของการรถไฟไทยยังไม่อาจก้าวกระโดดไปบริหารได้จนกว่าจะได้มีการปรับปรุงโครงสร้างการบริหารและบุคลากร จึงต้องตกอยู่ในมือต่างชาติ และคงหนีไม่พ้นจีน

แต่เราลองมาดูว่าแล้วในบางประเทศเขาเกิดอะไรขึ้น เอาที่เห็นชัดๆคือ สเปน ที่พัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงจนมีเครือข่ายเป็นอันดับ 2 ของโลก แพ้จีนประเทศเดียวแล้วพื้นแผ่นดินของสเปนก็เล็กกว่าจีนหลายสิบเท่า ผลที่เกิดขึ้นคือขาดทุนโดยรัฐบาลต้องให้เงินสนับสนุน และในการประเมินผู้โดยสารในตอนแรกๆก็รวมเอานักท่องเที่ยวต่างชาติเข้าไปด้วย เพราะสเปนก็หากินจากรายได้การท่องเที่ยวเป็นอันดับต้นๆของรายได้เข้าประเทศทีเดียว ส่วนประชาชนในท้องถิ่นก็ไม่นิยมโดยสารถไฟความเร็วสูงเพราะมันแพง ผ่านเมืองไหนก็ทำให้เกิดการเก็งกำไรที่ดินพุ่งสูง จนกระทั่งธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ไม่อาจลงทุนตามได้ ด้วยมีดีมานด์หรือความต้องการที่ต่ำกว่า

ปัจจุบันพบว่าในบางสถานีมีคนรอขึ้นรถไฟไม่ถึงร้อยคน จึงอาจมีการพิจารณาปิดบางสถานี ผลการขาดทุนนี้แม้รัฐบาลจะคอยอุดหนุนก็ตาม แต่มันทำให้สภาพการเงินของรถไฟความเร็วสูงสเปนอยู่ในระดับที่เกือบไม่มีขีดความสามารถในการบำรุงรักษา นี่ยังไม่นับการทำลายระบบนิเวศน์ต่างๆของรถไฟความเร็วสูง เช่น เรื่องเสียงที่ดังเสียดประสาท ซึ่งมีตัวอย่างมาแล้วที่ญี่ปุ่น คือรถไฟหัวกระสุนชิงกังเซนที่วิ่งได้ไม่เกิน 200 เศษ ทั้งๆที่วิ่งได้เร็วกว่านั้น แต่มลภาวะทางเสียงที่ได้รับการร้องเรียนทำให้ไม่อาจวิ่งได้เต็มที่

นอกจากนี้รถไฟความเร็วสูงยังมีคู่แข่งคือ สายการบินต้นทุนต่ำ LOW COST และรถบัส ซึ่งจะต้องเจ๋งกันไปข้างหนึ่ง

ถ้ายังไม่ทำรถไฟความเร็วสูงเพราะจำนวนผู้โดยสารยังไม่เพียงพอที่จะทำให้มีรายได้คุ้มทุน เราควรจะพัฒนารถไฟไทยไปในแนวทางไหน จึงจะเหมาะสมกับสภาพเศรษฐกิจ และกระเป๋าสตางค์ของเรา เนื่องจากรัฐบาลนี้มีแผนงานที่จะลงทุนอีกเป็นจำนวนมาก ในขณะที่ทรัพยากรเราก็มีอยู่จำกัด จะเอาทุกอย่างคงไม่ได้

เมื่อมองในทุกๆมุมแบบ 360 องศา แล้ว แม้จะมีทางเลือกให้ทำระบบรถไฟที่มีขนาดกว้างของรางแบบมาตรฐาน(ยุโรป) คือกว้าง 1.435 เมตร โดยทำเป็นรางคู่ขนานชุดใหม่ แต่มีข้อจำกัด คือ เรายังมีระบบรางที่กว้าง 1 เมตร (Meter gage) อยู่ ทำให้มีทั้งการลงทุนสูง และการบำรุงรักษาตลอดจนการบริหารที่ต้องมีอะไหล่ การซ่อมบำรุงที่แพงขึ้นมากและไม่อาจแทนกันได้ระหว่าง 2 ระบบ

ที่สำคัญเราไม่อาจยกเลิกระบบเดิมได้ เพราะต้องบริการไปเรื่อยๆ จนกว่าจะสร้างระบบใหม่เสร็จ

ถ้างั้นมาสร้างรางคู่ในระบบเก่าดีหรือไม่ ซึ่งในขณะนี้ก็กำลังทำอยู่ แต่ให้งบน้อยและทำได้ล่าช้าว่าต้องใช้เวลาไม่ต่ำกว่า 30 ปี จึงจะครบตามต้องการ

แต่ระบบเก่ามีข้อจำกัดที่ไม่อาจพัฒนาไปสู่การใช้ระบบรถไฟฟ้าได้ในอนาคต

ทางเลือกที่ควรพิจารณาคือทำระบบรางคู่ 1 เมตรใหม่ ทั้งประเทศที่พร้อมจะใช้ระบบไฟฟ้าได้ ข้อดีคือลงทุนถูกกว่ารางระบบมาตรฐาน 1.435 เมตร มาก และสามารถใช้ระบบการซ่อมบำรุงกับระบบเดิมได้หลายส่วน ที่สำคัญก็อาจแยกส่วนของการให้บริการรถโดยสารกับรถขนสินค้าออกจากกันได้ ด้วยระบบล้อเลื่อนที่เท่ากัน ซึ่งช่างไทยมีความชำนาญอยู่แล้ว

รถไฟในระบบใหม่ที่สามารถวิ่งได้ถึง 160 กม./ชม. ซึ่งก็พอเพียงแล้วสำหรับขนาดพื้นที่ประเทศไทย ซึ่งความจริงระบบเดิมก็พอทำได้ในความเร็วนี้ แต่ต้องแก้ปัญหาทางตัดผ่านทั้งหลาย และระบบไฟสัญญาณที่มีคุณภาพกว่านี้

อนึ่งค่าโดยสารก็ถูกกว่ารถไฟความเร็วสูงมากทีเดียว ส่วนเรื่องขนาดราง 1 เมตรกับ 1.435 เมตรนั้น ก็จะมีคำถามว่าแล้วจะเชื่อมต่อกับรถไฟจีนอย่างไร คำตอบสำหรับรถขนสินค้าก็ต้องบอกว่าปกติ การวิ่งผ่านแดนเขาคงไม่ให้เราเอารถไฟของเราไปวิ่งตลอดพรมแดนเขาหรอก มันต้องมีการเปลี่ยนถ่ายตรงชายแดน ซึ่งเราก็สามารถใช้เครนในการขนถ่ายสินค้าได้ ในเรื่องคนโดยสารก็คงทำได้ในลักษณะเดียวกัน คงเสียเวลาบ้างแต่ก็ไม่ต้องลงทุนมาก ที่สเปนเขาก็ทำอย่างนี้

ที่เราจะต้องปรับปรุงขนานใหญ่คือ โครงสร้างการบริหารที่เหมาะสมและมีประสิทธิภาพตลอดรวมถึงบุคลากรที่มีความรู้ความสามารถ มีผลตอบแทนที่คุ้มแต่มีระบบตรวจสอบที่เข้มงวด

อนึ่งการไปมุ่งจะพัฒนาระบบรถไฟแบบเอาทุกอย่างก็จะเป็นการทำลายรถไฟและเป็นภาระต่องบประมาณจำนวนมาก ซึ่งเอามาพัฒนาระบบรถไฟแบบที่เรามีอยู่น่าจะดีกว่า

ประการสุดท้ายควรสร้างระบบที่มีการเชื่อมโยงการขนส่งทั้งทางราง ทางถนน ทางน้ำ และทางอากาศ ให้เป็นเครือข่าย เพราะการขนส่งทางรางแม้ไม่คล่องตัวนัก แต่ต้นทุนการขนส่งต่ำกว่าระบบอื่นๆ โดยเปรียบเทียบยกเว้นการขนส่งทางน้ำ

โอกาสนี้ผู้เขียนต้องขอขอบคุณ ชมรมวิศวฯจุฬาฯ ร่วมปฏิรูปประเทศไทยที่ได้จัดส่งข้อมูลบางส่วนให้