การวิเคราะห์ความคุ้มค่าของโครงการคลองไทย/แลนด์บริดจ์: ระหว่างจินตนาการทางภูมิรัฐศาสตร์กับความเป็นจริงทางเศรษฐศาสตร์

การวิเคราะห์ความคุ้มค่าของโครงการคลองไทย/แลนด์บริดจ์: ระหว่างจินตนาการทางภูมิรัฐศาสตร์กับความเป็นจริงทางเศรษฐศาสตร์

ศาสตราจารย์ พลโท ดร.สมชาย วิรุฬหผล

บทนำ

โครงการคลองไทยหรือแลนด์บริดจ์ได้ถูกหยิบยกขึ้นมาถกเถียงกันในวงการนโยบายสาธารณะของไทยมาเป็นระยะเวลานานกว่าศตวรรษ ตั้งแต่สมัยพระนั่งเกล้าเจ้าอยู่หัว พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว จนถึงปัจจุบันที่มีการนำเสนอในรูปแบบของ “แลนด์บริดจ์” ซึ่งเป็นระบบขนส่งสินค้าข้ามคาบสมุทรโดยไม่ต้องขุดคลอง แนวคิดหลักของโครงการนี้คือการสร้างเส้นทางเชื่อมต่อระหว่างอ่าวไทยและทะเลอันดามัน เพื่อเป็นทางเลือกให้กับเรือสินค้าที่จะไม่ต้องผ่านช่องแคบมะละกา อันจะช่วยย่นระยะทางการเดินเรือประมาณ 1,200 กิโลเมตร และลดเวลาการเดินทางลงประมาณ 2-3 วัน

ผู้สนับสนุนโครงการมักอ้างถึงประโยชน์ทางภูมิรัฐศาสตร์ โอกาสในการพัฒนาเศรษฐกิจภาคใต้ และศักยภาพในการทำให้ไทยกลายเป็นศูนย์กลางการค้าและการขนส่งของภูมิภาค อย่างไรก็ตาม เมื่อพิจารณาอย่างรอบด้านจากมิติทางเศรษฐศาสตร์การขนส่งทางทะเล การวิเคราะห์ต้นทุน-ผลประโยชน์ที่แท้จริง รวมถึงข้อจำกัดทางยุทธศาสตร์ทางทหาร จะพบว่าโครงการนี้มีปัญหาพื้นฐานหลายประการที่อาจทำให้ไม่สามารถบรรลุเป้าหมายได้ตามที่คาดหวัง

 

ข้อสมมติฐานที่คลาดเคลื่อน: ช่องแคบมะละกาแออัดจริงหรือ?

หนึ่งในข้อสมมติหลักที่ใช้สนับสนุนโครงการคือการอ้างว่าช่องแคบมะละกาเริ่มแออัดและไม่สามารถรองรับปริมาณการจราจรทางเรือที่เพิ่มขึ้นได้ ข้อมูลจากหน่วยงานระหว่างประเทศแสดงให้เห็นว่าช่องแคบมะละกามีการจราจรประมาณ 80,000-90,000 ลำต่อปี ซึ่งแม้จะเป็นเส้นทางที่มีการใช้งานหนาแน่น แต่ยังไม่ถึงขั้นวิกฤตหรือไม่สามารถรองรับได้

สิงคโปร์ในฐานะประเทศที่ได้รับประโยชน์โดยตรงจากช่องแคบมะละกามีการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานท่าเรืออย่างต่อเนื่อง ท่าเรือสิงคโปร์เป็นหนึ่งในท่าเรือที่มีประสิทธิภาพสูงสุดในโลก มีระบบอัตโนมัติและเทคโนโลยีที่ทันสมัย สามารถจัดการปริมาณสินค้าได้อย่างรวดเร็ว และยังมีท่าเรือกลังของมาเลเซียที่กำลังเติบโตอย่างรวดเร็วนอกจากนี้ การเติบโตของการค้าโลกในช่วงหลังวิกฤตโควิด-19 ชะลอตัวลง และมีแนวโน้มที่จะเติบโตช้ากว่าในอดีต ขณะที่เส้นทางการขนส่งทางเรือทางเลือกใหม่ๆ กำลังเกิดขึ้น โดยเฉพาะเส้นทางขั้วโลกเหนือ (Arctic Route) ที่น้ำแข็งละลายมากขึ้นเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ทำให้สามารถใช้เส้นทางนี้ได้นานขึ้นในแต่ละปี

ความจริงก็คือ ช่องแคบมะละกายังมีความจุเพียงพอที่จะรองรับการจราจรที่เพิ่มขึ้นในอีกหลายสิบปีข้างหน้า และไม่มีความจำเป็นเร่งด่วนที่ต้องมีเส้นทางทางเลือกใหม่ในลักษณะที่โครงการคลองไทยหรือแลนด์บริดจ์เสนอ

 

ต้นทุนแฝงที่มหาศาล: ปัญหาการขนถ่ายสินค้าและความไม่สมดุล

สิ่งที่การวิเคราะห์ความเป็นไปได้ของโครงการมักมองข้ามคือต้นทุนที่แท้จริงของการขนส่งสินค้าผ่านแลนด์บริดจ์ ซึ่งไม่ได้จำกัดอยู่แค่ค่าโครงสร้างพื้นฐานหรือค่าผ่านทางเท่านั้น แต่รวมถึงต้นทุนการขนถ่ายสินค้า (transshipment cost) ที่มีนัยสำคัญอย่างมาก

การขนส่งสินค้าผ่านแลนด์บริดจ์หมายถึงการที่เรือสินค้าต้องเทียบท่าที่ฝั่งหนึ่ง ขนสินค้าลงจากเรือ บรรทุกลงบนระบบรถไฟหรือรถบรรทุก ขนส่งข้ามคาบสมุทร แล้วขนถ่ายขึ้นเรือลำใหม่อีกครั้งที่อีกฝั่งหนึ่ง กระบวนการนี้มีต้นทุนหลายประการ ได้แก่ ค่าแรงงานในการขนถ่าย ค่าใช้จ่ายในการจัดเก็บสินค้าชั่วคราว ค่าประกันภัยที่เพิ่มขึ้นจากความเสี่ยงของการชำรุดเสียหายหรือสูญหาย และที่สำคัญคือเวลาที่สูญเสียไป ซึ่งในอุตสาหกรรมการขนส่งสินค้า “เวลา” มีค่าเท่ากับเงิน

ตามการประมาณการของผู้เชี่ยวชาญด้านโลจิสติกส์ ค่าใช้จ่ายในการขนถ่ายสินค้าอยู่ที่ประมาณ 200-400 ดอลลาร์สหรัฐต่อคอนเทนเนอร์ต่อครั้ง เรือสินค้าขนาดใหญ่สามารถบรรทุกได้มากถึง 20,000 คอนเทนเนอร์ ซึ่งหมายความว่าต้นทุนการขนถ่ายทั้งหมดอาจสูงถึง 4-8 ล้านดอลลาร์ต่อเที่ยว นอกจากนี้ กระบวนการขนถ่ายใช้เวลาอย่างน้อย 2-4 วัน ในขณะที่การผ่านช่องแคบมะละกาโดยตรงไม่ต้องหยุด แม้ว่าการใช้เส้นทางแลนด์บริดจ์จะย่นระยะทางได้ 1,200 กิโลเมตรและประหยัดค่าน้ำมันได้ประมาณ 50,000-80,000 ดอลลาร์ต่อเที่ยว แต่เมื่อรวมกับค่าขนถ่ายและค่าผ่านทาง อาจกลายเป็นว่าไม่คุ้มค่าเลย

ปัญหาอีกประการหนึ่งที่สำคัญคือความไม่สมดุลของสินค้าระหว่างสองฝั่ง การค้าระหว่างเอเชียตะวันออกและเอเชียใต้/ตะวันออกกลางมักไม่สมดุล เรือที่เดินทางจากจีนไปยังอินเดียหรือตะวันออกกลางมักบรรทุกสินค้าเต็มลำ แต่เมื่อเดินทางกลับอาจบรรทุกไม่เต็ม ซึ่งหมายความว่าจะมีตู้คอนเทนเนอร์เปล่าจำนวนมากที่ต้องขนส่งกลับ การใช้แลนด์บริดจ์จะทำให้ปัญหานี้รุนแรงขึ้น เพราะต้องจัดการกับการขนถ่ายตู้เปล่าด้วย ซึ่งเพิ่มต้นทุนโดยไม่ได้สร้างรายได้ เปรียบเทียบกับการที่เรือผ่านช่องแคบมะละกาโดยตรง ตู้เปล่าสามารถอยู่บนเรือได้โดยไม่ต้องมีต้นทุนเพิ่มเติมมากนัก

นอกจากนี้ ยังต้องคำนึงถึงต้นทุนของโครงสร้างพื้นฐานสนับสนุน เช่น ลานพักสินค้าขนาดมหาศาล โกดังเก็บสินค้า โดยเฉพาะสินค้าที่ต้องควบคุมอุณหภูมิ ระบบรักษาความปลอดภัย และประกันภัย ทั้งหมดนี้ต้องมีการลงทุนและมีค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานอย่างต่อเนื่อง ซึ่งอาจเพิ่มต้นทุนอีก 100-200 ดอลลาร์ต่อคอนเทนเนอร์ต่อวัน

 

จุดอ่อนทางยุทธศาสตร์ทางทหารและความมั่นคง

จากมุมมองทางทหาร โครงการคลองไทยหรือแลนด์บริดจ์ไม่ได้เพิ่มความมั่นคงให้กับภูมิภาคตามที่ผู้สนับสนุนอ้าง แต่กลับอาจสร้างจุดอ่อนทางยุทธศาสตร์ใหม่ให้กับประเทศไทย คลองหรือเส้นทางแลนด์บริดจ์จะกลายเป็นเป้าหมายทางยุทธศาสตร์ที่สำคัญ ซึ่งง่ายต่อการถูกโจมตีหรือก่อวินาศกรรมในกรณีที่เกิดความขัดแย้งทางทหาร

โครงสร้างพื้นฐานที่ยาวนับร้อยกิโลเมตรข้ามคาบสมุทร ไม่ว่าจะเป็นคลอง ท่าเรือ ทางรถไฟ หรือถนน ล้วนเป็นเป้าหมายที่ตรึงตัว (fixed target) ที่สามารถโจมตีได้ง่าย หากถูกโจมตีเพียงครั้งเดียวในจุดสำคัญ เส้นทางทั้งหมดอาจใช้การไม่ได้ทันที ในขณะที่ช่องแคบมะละกาแม้จะถูกปิดกั้น ก็ยังมีเส้นทางทางเลือกอื่นๆ เช่น การเดินเรือรอบเกาะสุมาตราและชวาทางใต้ของอินโดนีเซีย หรือแม้กระทั่งรอบออสเตรเลีย แม้จะใช้เวลานานกว่าแต่ก็ยังสามารถทำได้

นอกจากนี้ ในภาวะสงครามหรือความขัดแย้งทางทหาร กองเรือมักจะหลีกเลี่ยงเส้นทางที่แคบและถูกควบคุมได้ง่าย คลองหรือเส้นทางแลนด์บริดจ์จะกลายเป็นจุดคอขวดที่กองเรือต้องเคลื่อนที่ช้าลงและมีความเสี่ยงสูง ตัวอย่างจากประวัติศาสตร์ เช่น คลองสุเอซที่ถูกปิดกั้นหลายครั้งในช่วงสงคราม (ค.ศ. 1956 และ 1967-1975) และล่าสุดในปี 2021 ที่เรือ Ever Given ติดขวางคลองทำให้การจราจรทางเรือทั่วโลกหยุดชะงัก แสดงให้เห็นถึงความเปราะบางของเส้นทางประเภทนี้

กองทัพไทยจะต้องใช้ทรัพยากรจำนวนมหาศาลในการปกป้องโครงสร้างพื้นฐานที่ยาวนับร้อยกิโลเมตรนี้ ทั้งกำลังพล ระบบเฝ้าระวัง และอาวุธป้องกัน โดยเฉพาะในพื้นที่ภาคใต้ที่มีประเด็นความไม่สงบอยู่แล้ว ความเสี่ยงจากการก่อวินาศกรรมโดยกลุ่มติดอาวุธมีสูงมาก

 

บทเรียนจากคลองสุเอซและปานามา

คลองสุเอซและคลองปานามาเป็นตัวอย่างที่ดีของโครงการคลองที่ประสบความสำเร็จ แต่ก็มีข้อจำกัดและปัญหาที่ควรศึกษา คลองสุเอซเปิดใช้งานตั้งแต่ปี 1869 และคลองปานามาเปิดใช้ปี 1914 ทั้งสองคลองมีประโยชน์อย่างมากต่อการค้าโลก แต่ก็ต้องเผชิญกับปัญหาหลายประการ

คลองสุเอซถูกปิดกั้นหลายครั้งในช่วงสงคราม โดยเฉพาะในช่วงสงครามอาหรับ-อิสราเอล ซึ่งแสดงให้เห็นถึงความเปราะบางทางยุทธศาสตร์ คลองปานามาประสบปัญหาจากภัยแล้งที่ทำให้ระดับน้ำในทะเลสาบแกตุนลดลง ส่งผลให้ต้องจำกัดจำนวนเรือที่ผ่านได้ในแต่ละวัน โดยเฉพาะในปี 2023 ที่มีการจำกัดจำนวนเรือลงอย่างมากเนื่องจากภัยแล้งรุนแรง

นอกจากนี้ เรือสินค้าสมัยใหม่มีขนาดใหญ่ขึ้นเรื่อยๆ เรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่พิเศษ (Ultra Large Container Ships) ที่สามารถบรรทุกได้มากกว่า 20,000 คอนเทนเนอร์ ไม่สามารถผ่านคลองปานามาได้ แม้จะมีการขยายคลองแล้วก็ตาม ทำให้เส้นทางผ่านคลองปานามาไม่ได้เป็นทางเลือกสำหรับเรือขนาดใหญ่เหล่านี้ ซึ่งต้องใช้เส้นทางรอบแหลมฮอร์นทางใต้ของอเมริกาใต้แทน

หากโครงการคลองไทยจะสร้างขึ้น ต้องคำนึงถึงข้อจำกัดทางกายภาพเหล่านี้ว่าจะสามารถรองรับเรือขนาดใหญ่ที่สุดที่ปัจจุบันผ่านช่องแคบมะละกาได้หรือไม่ และจะมีต้นทุนในการบำรุงรักษา เช่น การขุดลอก การซ่อมแซมโครงสร้าง เป็นต้น ซึ่งเป็นต้นทุนต่อเนื่องที่สูงมาก

 

การวิเคราะห์ทางเศรษฐศาสตร์: ตัวเลขไม่ลงตัว

เมื่อพิจารณาจากตัวเลขทางเศรษฐศาสตร์ โครงการคลองไทยหรือแลนด์บริดจ์มีปัญหาพื้นฐานในการคืนทุน การศึกษาความเป็นไปได้ต่างๆ ประเมินว่าค่าก่อสร้างอยู่ระหว่าง 1-3 ล้านล้านบาท ขึ้นอยู่กับรูปแบบของโครงการ (ขุดคลองหรือสร้างแลนด์บริดจ์) และระยะเวลาการก่อสร้างประมาณ 10-15 ปี

รายได้ที่คาดหวังมาจากค่าผ่านทาง ค่าบริการท่าเรือ และการพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษรอบๆ โครงการ อย่างไรก็ตาม ประเด็นสำคัญคือบริษัทเดินเรือจะเต็มใจจ่ายค่าผ่านทางและค่าบริการเท่าไรเพื่อใช้เส้นทางนี้ หากค่าใช้จ่ายรวม (ค่าผ่านทาง + ค่าขนถ่าย) สูงกว่าการประหยัดค่าน้ำมันที่ได้จากการย่นระยะทาง บริษัทเดินเรือก็จะไม่มีแรงจูงใจในการใช้เส้นทางนี้

สมมติว่าเรือสินค้าประหยัดค่าน้ำมันได้ 70,000 ดอลลาร์ต่อเที่ยวจากการย่นระยะทาง หากค่าผ่านทางและค่าบริการต่างๆ รวมกันเกิน 70,000 ดอลลาร์ โครงการก็จะไม่มีลูกค้า และหากกำหนดค่าใช้จ่ายให้ต่ำกว่า 70,000 ดอลลาร์เพื่อดึงดูดลูกค้า ก็จะต้องใช้เวลานานมากในการคืนทุน การประมาณการคร่าวๆ ชี้ให้เห็นว่าอาจใช้เวลา 30-50 ปี หรือมากกว่านั้นในการคืนทุน หรือแม้กระทั่งไม่สามารถคืนทุนได้เลยหากไม่มีเรือมาใช้บริการมากพอ

นอกจากนี้ โครงการขนาดใหญ่เช่นนี้มักมีปัญหาเรื่องการบานปลายของงบประมาณ (cost overrun) การก่อสร้างล่าช้า และปัญหาการทุจริตคอร์รัปชัน ซึ่งจะทำให้ต้นทุนที่แท้จริงสูงกว่าที่ประเมินไว้มาก และหากใช้เงินกู้ในการลงทุน ภาระดอกเบี้ยจะสูงมหาศาล อาจกลายเป็นภาระหนี้สาธารณะที่ถ่วงประเทศไว้เป็นเวลาหลายทศวรรษ

 

ทางเลือกที่สมเหตุสมผลกว่า

แทนที่จะลงทุนในโครงการขนาดมหึมาที่มีความเสี่ยงสูง ไทยควรพิจารณาทางเลือกที่มีความเป็นไปได้มากกว่าและให้ผลตอบแทนที่แน่นอนกว่า เช่น:

1. การพัฒนาท่าเรือน้ำลึกที่มีอยู่: การพัฒนาท่าเรือแหลมฉบังและท่าเรือมาบตาพุดให้มีประสิทธิภาพสูงขึ้น เชื่อมต่อกับระบบรถไฟและโลจิสติกส์ที่ดี เพื่อรองรับการเติบโตของการค้า

2. การพัฒนาระบบรถไฟโลจิสติกส์: การสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสำหรับขนส่งสินค้าเชื่อมต่อกับประเทศเพื่อนบ้าน เพื่อเป็นศูนย์กลางการกระจายสินค้าในภูมิภาค เช่นNorth South หรือ East West Corridor

3. การพัฒนาเศรษฐกิจดิจิทัล: การลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานทางดิจิทัล การศึกษา และการวิจัยพัฒนา เพื่อยกระดับขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศในศตวรรษที่ 21

4. การพัฒนาอุตสาหกรรมมูลค่าสูง : การส่งเสริมอุตสาหกรรมที่ใช้เทคโนโลยีสูงและสร้างมูลค่าเพิ่มสูง เช่น อุตสาหกรรมชีวภาพ อิเล็กทรอนิกส์ขั้นสูง และยานยนต์ไฟฟ้า

ทางเลือกเหล่านี้ต้องใช้เงินลงทุนน้อยกว่ามาก มีความเสี่ยงต่ำกว่า และให้ผลตอบแทนที่มั่นคงกว่า ที่สำคัญคือสามารถปรับเปลี่ยนได้ตามสถานการณ์ ไม่เหมือนกับโครงการคลองหรือแลนด์บริดจ์ที่เมื่อสร้างแล้วไม่สามารถเปลี่ยนแปลงได้

 

สรุป

โครงการคลองไทยหรือแลนด์บริดจ์ในรูปแบบปัจจุบันเป็นตัวอย่างของ “solution looking for a problem” มากกว่าการแก้ปัญหาที่มีอยู่จริง ช่องแคบมะละกายังไม่แออัดจนต้องหาทางเลือก ต้นทุนที่แท้จริงของการขนถ่ายสินค้าทำให้โครงการไม่คุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์ และในมิติทางทหาร โครงการนี้สร้างจุดอ่อนใหม่มากกว่าเพิ่มความมั่นคง

การตัดสินใจลงทุนในโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ควรอยู่บนพื้นฐานของข้อมูลทางเศรษฐศาสตร์ที่เป็นจริง การวิเคราะห์ต้นทุน-ผลประโยชน์อย่างรอบด้าน และการพิจารณาทางเลือกอื่นๆ อย่างจริงจัง ไม่ใช่จินตนาการทางภูมิรัฐศาสตร์หรือความปรารถนาที่จะเห็นไทยเป็นศูนย์กลางของภูมิภาคเพียงอย่างเดียว ไทยควรใช้ทรัพยากรที่มีจำกัดไปกับการพัฒนาที่ให้ผลตอบแทนที่แน่นอนและยั่งยืนมากกว่า แทนที่จะเสี่ยงกับโครงการที่อาจกลายเป็นภาระหนี้สาธารณะและจุดอ่อนทางยุทธศาสตร์ในระยะยาว