จากแลนด์บริดจ์สู่ North-South Corridor

ยุทธศาสตร์เชื่อมโยงของไทยที่ปรับใหม่ในโลกหลายขั้ว

ศาสตราจารย์ พลโท ดร.สมชาย วิรุฬหผล

วิกฤตช่องแคบฮอร์มุซในปีนี้เผยให้เห็นความเปราะบางของไทยต่อจุดคอขวดทางทะเลที่ตนเองควบคุมไม่ได้ นำไปสู่คำถามใหญ่ว่าไทยควรลงทุนกับโครงสร้างพื้นฐานเชื่อมโยงระหว่างประเทศแบบใดจึงจะคุ้มค่าและเสริมอำนาจต่อรองได้จริง บทความนี้เสนอทางออกที่ต่างจากวิสัยทัศน์แลนด์บริดจ์เดิม โดยยึดหลักว่าไทยควรลงทุนในจุดที่ตนเองมีความได้เปรียบเชิงภูมิศาสตร์ที่แท้จริง ไม่ใช่จุดที่ต้องแข่งขันกับประเทศที่ได้เปรียบกว่าอยู่แล้ว

1. ยุติวิสัยทัศน์ transshipment hub เหลือเพียงท่าเรือและท่อพลังงาน

แลนด์บริดจ์ในรูปแบบที่ขายฝันเรื่องการเป็นศูนย์กลางขนถ่ายสินค้าโลกแข่งกับสิงคโปร์นั้น เผชิญข้อจำกัดเชิงโครงสร้างที่แก้ไม่ได้ด้วยเงินลงทุน ช่องแคบซุนดาและลอมบอกของอินโดนีเซียรองรับเรือขนาดใหญ่ที่ลึกเกินร่องน้ำมะละกาอยู่แล้วโดยไม่มีต้นทุนก่อสร้างเพิ่ม ขณะที่เรือขนาดปกติไม่มีแรงจูงใจเปลี่ยนมาใช้เส้นทางที่ต้องขนถ่ายสินค้าข้ามโหมดสามต่อ ซึ่งทำลายความได้เปรียบด้านเวลาที่ประหยัดได้จนหมด ทางออกที่มีวินัยทางการเงินมากกว่าคือตัดส่วนที่แข่งขันไม่ได้ทิ้ง เหลือเพียงท่าเรือน้ำลึกขนาดที่เหมาะสมกับดีมานด์ภูมิภาคจริง ควบคู่กับท่อขนส่งน้ำมันและก๊าซข้ามคาบสมุทรที่ตอบโจทย์ความมั่นคงทางพลังงานโดยตรง ซึ่งเป็นผลประโยชน์แห่งชาติที่วัดผลได้ชัดเจนกว่าการไล่ตามส่วนแบ่งตลาดขนส่งสินค้าโลกที่ไทยไม่มีวันชนะ

2. North-South Corridor: จุดที่ไทยผูกขาดทางภูมิศาสตร์จริง

เส้นทางรถไฟจากจีนผ่านลาวลงมายังมาเลเซียและสิงคโปร์ไม่มีทางเลี่ยงไทยได้ เพราะลาวไม่มีพรมแดนติดคาบสมุทรมลายู นี่คือสถานะ must-pass ที่แท้จริงซึ่งต่างจากการเสนอทางเลี่ยงทะเลที่มีคู่แข่งอยู่แล้ว แบบจำลองอำนาจต่อรองที่เหมาะกับไทยจึงไม่ใช่แบบฮอร์มุซที่อิหร่านขู่ปิดได้ แต่เป็นแบบสุเอซหรือปานามา คือเป็นจุดเชื่อมที่ทุกฝ่ายต้องพึ่งพาต่อเนื่องในระยะยาว สร้างมูลค่าทางเศรษฐกิจและน้ำหนักทางการทูตสะสมโดยไม่ต้องมีอำนาจบังคับปิดเส้นทางเอง เงื่อนไขสำคัญที่ต้องเร่งคือการลดความไม่สมดุลระหว่างขาเหนือกับขาใต้ของการรถไฟทางคู่ภายในประเทศ เพื่อดระจายตวามเจริญจากรถไฟความเร็วสูงไปสู่ชนบท เพราะขณะนี้เส้นทางฝั่งเหนือที่เชื่อมจีน-ลาวมีความคืบหน้าเร็วกว่าฝั่งใต้ที่เชื่อมมาเลเซียมาก หากปล่อยไว้เช่นนี้ ไทยเสี่ยงกลายเป็นปลายทางเหนือของจีนมากกว่าจะเป็นจุดเชื่อมสมดุลระหว่างจีนกับสิงคโปร์ตามที่ตั้งใจ การเร่งเส้นทางชุมพร-ปาดังเบซาร์ให้ทันจังหวะฝั่งเหนือจึงเป็นเงื่อนไขจำเป็น ไม่ใช่ทางเลือก

3. East-West Corridor: เก็บไว้เป็นแผนอนาคต ไม่ใช่ตัดทิ้ง

เส้นทางกาญจนบุรี-เมาะลำเลิงเชื่อมต่อขนานชายฝั่งไปบังกลาเทศและอินเดียยังมีคุณค่าเชิงยุทธศาสตร์ในระยะยาว โดยเฉพาะในฐานะไพ่ต่อรองกับอินเดียผ่านกรอบ India-Myanmar-Thailand Trilateral Highway ที่มีอยู่แล้ว ซึ่งให้ไทยมีมิติการ hedge ใหม่ระหว่างจีนกับอินเดีย ไม่ใช่แค่ระหว่างจีนกับสหรัฐฯ แต่สถานการณ์ปัจจุบันในเมียนมาร์ไม่เอื้อให้ดำเนินการได้จริง โดยเฉพาะรัฐยะไข่ที่กองกำลังอาระกันควบคุมพื้นที่ส่วนใหญ่ไปแล้ว แม้แต่ท่าเรือจ้าวผิวของจีนเองก็ถูกปิดล้อมหนักในปีที่ผ่านมา แนวทางที่เหมาะสมคือคงเส้นทางนี้ไว้ในฐานะ “ติ่ง” ของแผนแม่บทเชื่อมโยงประเทศ บรรจุไว้ในเอกสารยุทธศาสตร์ระยะยาวโดยไม่ต้องจัดสรรงบประมาณหรือเริ่มก่อสร้างจนกว่าสถานการณ์ความมั่นคงในรัฐมอญและรัฐยะไข่จะคลี่คลาย เพื่อไม่ให้ไทยเสียโอกาสเมื่อสถานการณ์เปลี่ยน ขณะเดียวกันก็ไม่ผูกทรัพยากรไว้กับความเสี่ยงที่ควบคุมเวลาไม่ได้

4. โครงสร้างเงินทุน: บทเรียนจากดีลท่าเรือคลองปานามา

แนวคิดดึงทุนจากสิงคโปร์ มาเลเซีย และบรูไน เข้าร่วมกับผู้จัดการสินทรัพย์ระดับโลกอย่าง BlackRock มีบรรทัดฐานรองรับแล้วจริงในโลก เมื่อเดือนมีนาคม 2025 กลุ่ม BlackRock ร่วมกับ Global Infrastructure Partners และ Terminal Investment Limited ปิดดีลซื้อท่าเรือ Balboa และ Cristobal ที่ปลายสองฝั่งคลองปานามาจาก CK Hutchison มูลค่ากว่า 22,800 ล้านดอลลาร์ ซึ่งถูกมองว่าเป็นการดึงอิทธิพลจีนออกจากจุดยุทธศาสตร์โลก และกองทุนความมั่งคั่ง GIC ของสิงคโปร์ก็ถือหุ้นอยู่ใน Terminal Investment Limited อยู่แล้ว แสดงว่าทุนสิงคโปร์กับ BlackRock เคยร่วมโต๊ะกันมาแล้วในดีลลักษณะนี้ อย่างไรก็ตาม ทุนสถาบันประเภทนี้ลงทุนในสินทรัพย์ที่มีกระแสเงินสดชัดเจนและความเสี่ยงทางการเมืองต่ำ ไม่ใช่โครงการก่อสร้างใหม่ในพื้นที่เสี่ยงสูง ดังนั้นควรเปิดให้ consortium นี้เข้าร่วมเฉพาะส่วน North-South Corridor และท่าเรือ-ท่อพลังงานที่ความเสี่ยงต่ำกว่า ส่วนเส้นทาง East-West ในอนาคตควรใช้กลไกค้ำประกันความเสี่ยงทางการเมืองระดับรัฐ เช่น MIGA ของธนาคารโลกหรือ NEXI ของญี่ปุ่น เป็นตัวนำก่อนจะเปิดรับทุนเอกชนเต็มรูป

5. เงื่อนไขความสำเร็จที่แท้จริง: วิสัยทัศน์และเจตจำนงทางการเมืองที่มั่นคง

ยุทธศาสตร์ทั้งหมดนี้ไม่ใช่โจทย์ทางวิศวกรรมหรือการเงินเพียงอย่างเดียว แต่คือโจทย์ทางการเมืองที่ต้องการความต่อเนื่องข้ามหลายรัฐบาล เส้นทางรถไฟทางคู่ระดับประเทศใช้เวลาก่อสร้างเป็นทศวรรษ และล่าช้าขณะที่รัฐบาลไทยเฉลี่ยมีอายุสั้นกว่านั้นมาก ดังที่เห็นจากรัฐบาลปัจจุบันที่มีวาระเพียงสี่เดือนแต่ต้องตัดสินใจเรื่องโครงสร้างพื้นฐานที่ผูกพันหลายแสนล้านบาทไปอีกหลายสิบปีข้างหน้า ความเสี่ยงใหญ่ที่สุดจึงไม่ใช่ความเสี่ยงทางวิศวกรรมหรือภูมิรัฐศาสตร์ภายนอก แต่คือความเสี่ยงที่นักการเมืองแต่ละชุดจะปรับเปลี่ยนแผนตามกระแสความนิยมระยะสั้น หวนกลับไปขายฝันเรื่อง transshipment hub เพื่อคะแนนเสียง หรือชะลอการเร่งรางคู่ฝั่งใต้เพราะไม่มีแรงกดดันทางการทูตเร่งเร้าเหมือนฝั่งเหนือที่มีจีนหนุนอยู่ ผู้นำที่จะขับเคลื่อนยุทธศาสตร์นี้ให้สำเร็จจึงต้องมีวิสัยทัศน์ที่มองข้ามวงจรการเมืองสี่ปี และมีเจตจำนงทางการเมืองที่แข็งแกร่งพอจะรักษาทิศทางเดิมไว้ได้ แม้จะไม่มีมหาอำนาจใดกดดันให้เร่งเหมือนที่จีนทำกับเส้นทางฝั่งเหนือ นี่คือตัวแปรที่ไม่มีกรอบทฤษฎีภูมิรัฐศาสตร์ใดรับประกันให้ได้ แต่เป็นเงื่อนไขจำเป็นที่สุดสำหรับความสำเร็จของยุทธศาสตร์ทั้งหมด

บทสรุป

การปรับยุทธศาสตร์จากแลนด์บริดจ์เต็มรูปสู่ North-South Corridor เป็นแกนหลัก คือการเลือกลงทุนในจุดที่ไทยมีความได้เปรียบทางภูมิศาสตร์ที่แท้จริงแทนที่จะไล่ตามความฝันที่แข่งขันไม่ได้ ขณะที่ East-West Corridor ยังคงมีคุณค่าในฐานะทางเลือกสำรองสำหรับอนาคตเมื่อเมียนมาร์กลับสู่เสถียรภาพ แต่ท้ายที่สุดแล้ว ปัจจัยชี้ขาดความสำเร็จไม่ได้อยู่ที่ความถูกต้องของยุทธศาสตร์บนกระดาษ หากอยู่ที่ว่าไทยจะมีผู้นำที่กล้ารักษาวินัยและความต่อเนื่องของแผนนี้ไว้ได้นานพอหรือไม่ ในโลกที่ทุกประเทศรอบข้างต่างเร่งมือแข่งขันด้วยความเร่งด่วนที่ไทยเองยังขาดอยู่